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适时出台了一系列相关政策

2018-12-07 13:26

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统计显示,去年西部地区机场客、货吞吐量同比增长明显高于行业平均水平,河北、新疆、青海、重庆、内蒙古等省区市的机场旅客吞吐量增速甚至超过20%,乌鲁木齐、拉萨机场新开航线航班也大幅度增加。

李家祥的观点得到了全国政协政协委员、民航局副局长李军的认同,他认为要针对东部和中西部民航发展的不同特点,把市场机制与宏观调控相结合,统筹推进关键资源的配置,在资金投入、人员培训,基础设施建设等多方面也要加大对中西部民航的支持力度,加强对中西部地区的安全水平的评估。另外,在发展过程中要注重协调发展,主要体现在注重民航与区域经济的协调发展以及注重东中西部民航的协调发展两方面。

在国家实行新一轮西部大开发的今天,民航作为国家综合交通运输体系的重要组成部分,面对种种矛盾和问题应如何抓住机遇,迎接挑战,做中西部区域发展的“先行官”?

来自新疆的全国政协委员乌丽娅·司马义诺娃对这一问题也深有体会。在她看来,加快推动中西部民航业的快速发展,可以促进区域经济发展、缩小区域经济差距、提升人民生活质量,特别是对于新疆等少数民族地区来说,对于维护社会稳定、促进民族团结等都具有重要的战略意义。“新疆民航这几年发展很快,我明显感觉到出行更加方便了,民航不仅拉近了新疆区内的距离,而且让遥远的新疆与内地其他地区联系得更加紧密。”

在发展中西部民航的进程中,航空公司的作用也至关重要。全国政协委员、原中航集团总经理兼国航董事长孔栋认为,中西部民航需要更多地发展支线航空,航空公司有责任为中西部民航发展出一份力。一直以来,国航都在增强国际竞争力、与国际接轨的同时,注重把运力更多地投入到中西部航线上,保持中西部民航的均衡发展、健康发展。

事实上,我国中西部地区的发展始终是全国“两会”上代表、委员们热议的焦点。近几年,随着民航业整体的快速发展,越来愈多的政协委员认识到发展民航业对于中西部区域经济社会的重要意义,因此先后提出了“促进中西部支线航空发展”、“完善西部机场布局”等相关提案,中西部民航的发展问题越来越多地受到代表、委员们的关注。

统计显示,由于航空运输业具有极强的带动作用,其在经济社会发展中产生的综合效益特别突出,民航业投入和产出的比例是1:8,对经济的拉动作用非常明显。以云南腾冲为例,2009年腾冲机场建成通航,当年机场吞吐量就达到了25.5万人次,腾冲县地区生产总值达56.8亿元,比2008年同期增长13.5%,比全国快4.8个百分点;带动当地旅游人数、旅游总收入比通航前分别增长了14%、29.6%,带来客商数量比2008年增长60%。2010年,腾冲机场的旅客吞吐量同比增长率更是高达80.8%,远高于全国机场平均水平,实现旅游总收入20.06亿元,增长23.8%,其中省外游客所占比例保持在80%以上。腾冲机场的快速发展大大地优化腾冲客源结构,加快了腾冲旅游业的转型升级,产生了良好的社会效益,有力地推动腾冲经济社会的发展。

在全国政协委员、原民航局副局长杨国庆看来,民航的大力投入也是中西部民航得以快速发展的重要原因。他说,近十几年民航对于中西部的投入是比较多的,特别是在支线机场建设方面的投入,经过了多年的投入和积累,如今航空发展的效应开始逐渐显现,内蒙、新疆、云南等中西部支线机场都开始发挥作用。

民航业的跨越式发展为中西部地区的经济发展带来了助推作用,也为当地人民带来了福音。

虽然近些年中西部民航发展较快,对区域经济社会发展起到了极大的拉动作用,但我们不得不清醒地看到,由于地域发展的差异性和民航发展的历史原因,目前中西部民航与东部地区仍存在很大差距,存在设施设备落后、人员素质落后、管理能力落后等诸多问题,综合保障能力不足与快速增长的航班量的矛盾日益突出。

正是看到了发展民航的诸多利好,包括中西部省市区在内的各地方政府开始越来越重视发展民航业,他们已经将民航业作为调整经济结构、加快转变经济发展方式的重要抓手,作为发展现代服务业和新兴产业的平台。据统计,在2011年与民航局签订战略合作协议的15个省市区中,中西部地区占有绝大部分的比例。

对于中西部民航发展面临的种种问题,作为西部机场集团的掌门人,全国政协委员、西部机场集团董事长何喜奎似乎更有发言权,他在连续几年提交的提案中对该问题均有所阐述。何喜奎表示,由于西部经济欠发达,居民人均可支配收入有限,当地老百姓大多认为航空属于高端服务,航空运输需求受到抑制,导致西部地区支线机场所在地客源不足。而航空公司出于自身经济效益的考虑,飞机运力大多投放在干线航线及热点旅游航线上,中西部边远地区的一些支线机场普遍难以吸引航空公司开辟航线、增加运力投入,这就直接造成中西部机场航班班次少的结果,以致机场大多处于亏损状态。他说,虽然近年来民航局加大了对西北支线机场的建设资金和运营补贴资金投入,缓解了机场的生存压力。但是航空公司经营支线航班的积极性始终无法有效调动,很多支线机场的航班主要靠民航局和地方政府的航班补贴勉强维持。“这就使西北支线航空市场发展陷入了‘航班越少越没有人坐飞机、乘机人数降低更导致航班量减少’的恶性循环。”

今年3月4日,全国政协会议的小组讨论会刚刚结束,全国政协委员、中国民用航空局(简称“民航局”)局长李家祥就成为各路记者围堵的焦点,面对媒体记者抛出的航班正常、ets、机票价格等多个问题,李家祥有问必答。当谈及我国中西部机场建设时,李家祥表示:“十二五期间,我国将新建、迁建机场72个,今年新建的17个主要集中在中西部地区,未来民航将通过多种方式来支持中西部民航发展,以便更好地为中西部经济社会发展服务。”

(中国民航网,

自从国家实施西部大开发战略以来,民航局围绕实施国家区域发展战略,加快行业结构调整,适时出台了一系列相关政策,支持和鼓励中西部民航业发展,并通过对支线航空、支线机场以及部分远程国际航线给予补贴等一系列有效措施,大力促进中西部航空运输发展,使近几年中西部民航呈现迅猛增长的态势,总周转量增速连年超过全国平均水平。

全国政协委员、中国民航大学电子信息工程学院院长吴仁彪则从教育的角度上分析了中西部民航面临的问题。他指出,中西部民航最主要的问题在于人才。由于中西部地区的自然环境、社会环境相对落后,与东部地区存在明显差异,很多外地人才不愿到那里工作,而多数本地人外出后也不愿回去,这就导致民航专业人才在中西部比较缺少,“中西部地区民航发展要有人才作支撑,人员资质问题解决不好,是一个很大的安全隐患,更会严重阻碍当地民航业的发展。”吴仁彪建议可以采取培养定向生的方式来解决人才问题。

对于我国中西部民航快速发展的现状,全国政协委员、民航局空管局工会主席苏玲认为这主要得益于三个方面:一是国家西部大开发的战略,国家出台了扶持西部以及中部内陆地区经济发展相应的政策,惠及了民航业的发展;二是地方政府看到了民航业带动区域发展的重要作用,对民航业的扶植逐渐加大,促进了民航业的发展;三是从民航自身的角度来看,由于东部地区航班的饱和,民航可用的资源又十分紧张,航空公司的运力开始向中西部转移,满足了这些地区的市场需求,中西部民航得以快速发展。

李家祥表示,民航局将更加重视中西部地区航空运输发展,通过多种方式来支持中西部民航业的发展。具体将在四个方面下功夫,一是中国民航建设基金将向中西部倾斜,包括对机场配套设施建设进行资金支持;二是加快支线航空运输的支持和扶持力度,对中西部机场中的一些中小机场、支线机场实行运营补贴,给予一定的政策支持;三是从航线和航班的安排上进行倾斜,在同等条件下优先安排中西部,让中西部地区能有更多机会走出去。四是重点提高中西部中小机场的运营质量,使机场效率得到更有效的发挥。

全国政协委员、贵州省黔南民族师范学院副教授潘晓慧认为,我国中西部地区幅员辽阔,但经济发达程度却不高,这其中交通不便往往是制约其经济发展的重要原因之一,尤其像贵州的一些老少边穷地区,交通问题一直是制约区域发展的瓶颈,而发展民航则是打破瓶颈的一个重要渠道。

促进中西部民航发展,民航业内政协委员还不约而同地认为“完善西部地区机场布局”这一点非常关键。杨国庆和何喜奎均表示,发展中西部民航应不遗余力地加快西部支线机场建设,完善西部地区机场布局,结合各地实际需求,增加西部支线机场数量,建设区域性枢纽机场,特别是建设一些国际枢纽机场,加强与欧洲、西亚、中亚的交流。